„Der Motor läuft wie eine Eins“, freute sich Gerd Spiegelberg im Frühjahr. Er gehört zu den Eignern/Piloten der inzwischen 16 ausgelieferten Antares 18T. Bis in den April haben alle Antriebssysteme für die Antares 18T und die Antares 23T die Modifikationen erhalten, die dem Solo 2350C jetzt eine sehr gute Betriebssicherheit geben. Das mit hohen Ansprüchen verknüpfte Antriebskonzept für die Antares mit Heimkehrhilfen ist damit umgesetzt. Ziel war ja eine hohe Zuverlässigkeit, hohes Steigvermögen auch in großer Höhe, das sichere Anlassen im Flug, ein niedriges Vibrationsniveau und Komfort in der Bedienung. Ein Schwachpunkt des Antriebsystems, der sich in anderen Segelflugzeugmustern gezeigt und dann auch die Antares in Mitleidenschaft gezogen hatte, konnte in einer erfolgreichen Kooperation mit Solo kuriert werden. Es wurde dazu eine Propellerwelle und eine neue Aufnahme für die Propellerwelle entwickelt und ausgetestet, die heute mit ihrer Standfestigkeit überzeugt. Inzwischen fliegen alle Antares T damit. Mit den 30 PS des Solo 2350 C verfügen die Antares T über deutlich mehr Leistung als vergleichbare Turbos. Das verschafft ausreichend Leistungsreserven für große Höhen und hohe Temperaturen. Mit einem üppig dimensionierten Motorträger aus Spezialstahl und Dämpfern wurde dem Zweitakter das Schütteln abgewöhnt. Aufwendig verschliffene Schweißnähte vermeiden Lastspitzen im Material, die es schnell überfordern könnten. Zugunsten der Sicherheit, gegen Rissbildung durch Vibrationen wurde in Sachen Gewicht auch kein Kompromiss eingegangen. Die stolzen sieben Kilogramm des Motorträgers sind ein Zeichen für Solidität. In den Antares läuft der Solo jetzt vibrationsarm. Das zuverlässige sichere Anlassen im Flug ist auf zwei unterschiedliche Arten möglich. Längst bewährt hat sich das System mit optionalem Anlasser und regelbarer Treibstoffzufuhr (Gashebel), mit dem der Übergang in den Motorflug mit dem geringsten Höhenverlust und ganz ohne Luftakrobatik funktioniert. Im Windmühleneffekt ist der Solo dank der gestuften Ausfahrsystematik des Motors bei der relativ geringen Geschwindigkeit von rund 110 km/h zum Leben zu erwecken.
Gleich für welche Anlassmethode der Pilot sich entscheidet, es werden ihm nicht viele Handgriffe in einer festen Reihenfolge abverlangt – das Betätigen der Zündung und ein Knopfdruck genügt. Alles erfolgt automatisch in rascher Folge, dabei wird vieles mechanisch geregelt, wie das Öffnen und Schließen der Motorraumklappen für den Motorflug. Der Pilot kann sich auf das Einschalten der Zündung im ILEC-Bedien- und Überwachungsgerät im Instrumentenpilz beschränken. Der elektrische Spindeltrieb fährt das Triebwerk bis auf 85 Grad aus, der Propellerstopper wandert – mechanisch gesteuert – zurück. Bei der Ausstattung mit Anlasser rückt der Propellerturm dann mit Betätigung der Starttaste weiter vor, und der Motor wird vom Anlasser in Gang gesetzt. Für den Start ist das Gas nur leicht zu öffnen. Um das Anlassen eines kalten Triebwerks zu erleichtern, kann eingespritzt werden. Mit elektrischem Anlasser beläuft sich der Höhenverlust für den Triebwerksstart auf weniger als 20 Meter. Der Widerstandszuwachs ohne Motorleistung beschränkt sich auf knapp 10 Sekunden, in der die elektrische Spindel die Triebwerkseinheit ausfährt. Ohne die Anlasser-Option öffnet das Deko-Ventil, sobald das Triebwerk die 85-Grad-Position erreicht hat. Bei rund 110 km/h dreht der Propeller dann im Windmühleneffekt. Meldet der Drehzahlsensor, dass der Propeller ausreichend schnell rotiert, schwenkt das Triebwerk weiter vor und das Deko-Ventil schließt. In der 90-Grad-Arbeitsposition dreht der Propeller dann noch schneller dank der hier besseren Anströmung und springt an. Das Eigensinken mit ausgefahrenem Triebwerk beträgt bei 110 km/h rund 1,7 m/s, hält sich somit in einem noch durchaus vertretbaren Rahmen. Das Einfahren geschieht zügig auf Knopfdruck. Nach dem Zurücknehmen des Gashebels auf Leerlauf und Zündung auf AUS in der ILEC-Kontroll- und Steuerungseinheit läuft alles Weitere ohne Zutun des Piloten ab: Eine mechanisch verwirklichte Automatik öffnet die Motorraumklappen, und der Propellerturm schwenkt um 25 Grad zurück. Wird mit rund 95 km/h geflogen, kommt die Luftschraube schnell zum Stillstand. Stellt die Automatik den Stillstand fest, schwenkt der Turm um weitere fünf Grad zurück und das Deko-Ventil öffnet, so dass der Propeller gegen den Propellerstopper dreht, der sich in den Luftschraubenkreis geschoben hat. Eine besondere Mechanik verhindert zugleich eine Beschädigung des Stoppers, sollte der Propeller noch zu schnell drehen. In dem Fall weicht der Stopper zurück. Nach dem erfolgreichen Senkrechtstellen fährt der Turm vollständig ein, und die Motorraumklappen schließen. In nur wenigen Sekunden wechselt die Antares 18T/23T so in die Segelflugkonfiguration. Hohe Temperaturen von 30° Celsius und mehr brauchen Antares-T-Piloten mit ihrer Motorisierung nicht zu fürchten, ebenso hohe Pässe in den Alpen nicht. Der Propeller mit dem für einen Turbo nicht üblichen Grundriss, mit der großen Blatttiefe außen, garantiert einen guten Wirkungsgrad. Die Dienstgipfelhöhe mit dem 30 PS starken SOLO liegt über 4000 Meter. Mit dem Treibstoffvorrat im 16,5 Liter fassenden Rumpftank lässt sich im Sägezahnverfahren eine Reichweite von rund 400 Kilometern erzielen. Rund eine Stunde Motorlauf ist mit Volllast möglich.
Titelbild: Antares 18T – Einfliegen vor der Auslieferung