Titelfoto: Klaus Ohlmann

Seit einer Saison fliegt Malte Bernhardt sein Traumflugzeug. Nach langem Anlauf ist er Besitzer einer neuen Antares 20E. Was schätzt der ehemalige Drachenflieger an dem Elektro-Eigenstarter?

„Den ersten Kontakt mit einer Antares hatte ich mit der Antares 18 – und da,“ erklärt Malte Bernhardt, „wusste ich sofort: Das ist meins. Ich habe mich auf Anhieb wohlgefühlt.“ Dass es dann doch das größere Modell wurde, liegt an der Eigenstartfähigkeit der 20E.

Mit dem Segelfliegen hatte sich der Drachenflieger erst gar nicht recht anfreunden wollen: „Das war mir alles zu geregelt.“ Aber dann wurde dem im Taunus beheimateten Zahnarzt die Fahrerei in die Alpen doch lästig. Den Wechsel triggerte schließlich Stefan Senger, mit dem Bernhardt aus seiner Drachenfliegerzeit befreundet ist und der heute gleich eine ganze Flotte von Elektro-Segelflugzeugen verchartert. Stefan Senger empfahl ihm das 18-m-Flugzeug. Das käme dem unmittelbaren Fliegen wie mit einem Drachen gleich.

Für das erste Kennenlernen der Antares 20E „AT“ von Stefan Senger hatte Malte Bernhardt dann schon reichlich Vergleichsmöglichkeiten gewonnen. Sein Einstieg in den Segelflug erfolgte in Unterwössen mit einer ASW 19, die er mit einem Kollegen in einer Haltergemeinschaft unterhielt, im Charter einer „ausgelutschten“ DG-800, einem Ventus und im Verein in Anspach mit einer ASW 28.

„Für Unterwössen wäre ich auch bei einer Antares 18T geblieben,“ schätzt Bernhardt, aber für die Basis Anspach wollte er nicht auf den Eigenstart verzichten. „Ich bin Frühstarter und das geht nur im Selbststart. Zudem kann ich auch die Mittwochnachmittage nutzen, dafür will ich unabhängig sein.“ Der Elektroantrieb der Antares ist da ein weiteres Plus. Die Lärmbelastung ist marginal, was viele Probleme vermeidet. Bernhardt: „Im besonders lärmempfindlichen Unterwössen ist mit der Antares 20E auch der Eigenstart erlaubt.“

Für die Rückfluggarantie bei einem Absaufer lässt sich Bernhardt in Unterwössen mitunter auch schleppen: „Dann stehen mir im Gebirge noch über 3000 Steigmeter zur Verfügung.“ Reserven nach dem Eigenstart im Mittelgebirge hat Bernhardt bislang nicht vermisst. Und da legt der Familienvater mit zwei kleinen Kindern schon Wert auf ein sicheres Heimkommen.

„In Namibia habe ich allerdings schon mal einen 1000er Versuch mit der Antares 20E abgebrochen,“ erinnert sich Bernhardt, „als der Weiterflug ein Umfliegen und am Ende Queren von dicken Schauern erforderte.“ Aber so richtig bedauert hat er das nicht: „Andere Piloten mit Benzinern haben ihren Flug fortgesetzt, aber die hatten am Ende auch Glück, dass sie von den Gewittern nicht abgeschnitten wurden.“ Bernhardt einschränkend: „Strategisch fliegt man mit einem Elektroflieger dann doch anders.“

Mit einem Elektroflieger durch Regen? Gerüchteweise ist das ein no go. Bernhardt: „Da wird in Panikmache Angst vor einem Kurzschluss geschürt. „Ich bin jetzt zweimal störungsfrei durch dicke Regenschauer durch, weil ich unbedingt nach Hause wollte.“

Vom Konzept, der Verarbeitung, der Ausstattung her und erst recht fliegerisch ist die Antares 20E für Malte Bernhardt das Traumflugzeug. „Auch stundenlange Flüge sind nicht ermüdend.“ Bernhardt lobt deshalb die hohe Eigenstabilität, der zum Trotz die Antares sehr wendig ist, geradezu kurvenfreudig mit harmonisch abgestimmten Rudern. Bernhardt: „Die Antares lässt sich sehr feinfühlig steuern, es braucht nur ganz geringe Impulse, um sie im Aufwind in das beste Steigen zu dirigieren.“

Technische Probleme hatte er keine über das Flugjahr. Nach einer Saison mit der eigenen 20E ist Malte Bernhardt somit voll zufrieden. Die Flüge in Namibia hinzugenommen waren er in der OLC-Saison immerhin über 220 Antares-Stunden.

Das Auf- und Abrüsten ist für den Frühstarter, der oft erst allein auf dem Flugplatz steht, kein Problem. In rund einer Viertelstunde ist die Antares zusammengesteckt. Die batteriebepackten Flügel trägt die Lange-Aufbauhilfe. Bernhardt: „Das Einfädeln der Flächen in den Rumpf geht natürlich zu zweit leichter.“

Und jetzt wird das Bernhardts Traumflugzeug weiter verschönert. Über den Winter erhält die Antares beim LTB Sebald ein neues schickes Farbdesign.

„Nach fast 5.000 Flugstunden größtenteils in der Standardklasse und als vehementer Verfechter des „planeur pur“ reizte mich die Vorstellung der rein elektrischen Start-Autonomie dann doch irgendwann ganz gewaltig. Hinzu kam die einzigartige Optik dieses wunderschönen Flugzeuges, von dem alle sagten, es sei so phantastisch zu fliegen und ich sprang mit Freuden über meinen eigenen Schatten.

Am 14. Januar 2012 saß ich dann zum ersten Mal drin in so einem „Ding“, bereits in meiner eigenen Antares. Und man kennt sie ja, diese begeisterten Berichte. Ich kann nur sagen: Stimmt alles! Die Wendigkeit ist trotz 20m Spannweite absolut vergleichbar mit der Standard-Klasse oder besser, was mir als passionierten Berge-Flieger und „costonaro“ (italienisch für Hang-Bolzer) natürlich enorm gefällt. Auch mit Wasser-Ballast, mit maximalen Abfluggewicht von 660 kg und einer Flächenbelastung von gut 52 kann man noch wunderbar den Hang-Konturen folgen. Die Ruderabstimmung ist sehr ausgeglichen und extrem leichtgängig. Das Kurbel-Verhalten ist leichtfüßig, sensibel und sehr thermikfühlig. Das Flugzeug hilft so bei der Thermiksuche freudig mit.

Das Cockpit lässt auch für meine Größe keine (anatomischen) Wünsche offen. Ich selbst fliege aufgrund meiner Größe ohne die verstellbare Rücklehne, aber mit einer separaten Kopfstütze. Und wenn diese Fliegerei nicht so „wow-ist-das-heute-wieder-super“ wäre, ich würde glatt einschlafen in dem bequemen „Sessel“. Die Sicht aus dem Cockpit ist fantastisch und meine sonnenverwöhnten Füße können sich weiterhin in der Sonne wärmen, bis ins hohe Alter.

Zur Start-Autonomie gehört natürlich die Ein-Mann-Montagehilfe. Mit dieser Aufrüsthilfe kann ich das Flugzeug selbstständig und allein binnen weniger Minuten aufrüsten.* Trotz der recht schweren Flügel wird der Rücken deutlich geringer belastet als bei der Montage meiner bisherigen Flugzeuge zu zweit. Auf Grasflächen ist es vielleicht etwas schwieriger als auf Hartbelag, aber wenn ich am Flugplatz von meinem Fahrrad steige und nach 55 Minuten Gas geben und abheben kann, „nel blu dipinto di blu“, dann ist die Welt in Ordnung.

Und der Antrieb? Also simpler geht’s nimmer, was aber nur für die Bedien-Oberfläche gilt. Dahinter steckt natürlich Technik ohne Ende und davor sollte man schon Respekt haben und sich ein wenig damit befassen, um die sehr übersichtliche Bedien-Einheit ausreichend zu verstehen. Unterdessen schaffen die Akkus bei leeren Wassertanks etwa 3.500 Meter Steighöhe. Das genügt mir gut, um in allen Lagen von Winterthur im Sägezahn auch in die 50 km entfernten Alpen zu tuckern und dort auf über 2.000 m über Meer Anschluß zu finden. Wenn mich die Aufwinde im Stich lassen sollten, bleiben noch genügend Reserven für eine sichere Verlängerung zu einem Flugplatz in der Nähe.

Die Leistungen kann ich am besten so beschreiben: Am Rieti-Wettbewerb 2012 (selbstverständlich vollgetankt) hatten wir am letzten Tag zum Schluß eine sehr lange Geradeausflug-Phase beginnend mit einem etwa 50 km langen Gleitflug in Talmitte, extrem schön… Dieser ging dann übergangslos in einen etwa 100 km langen und immer schneller werdenden Endanflug über. Ich war mit einer ASH 25 zusammen unterwegs und der Vergleich war so interessant, dass sich der ASH 25-Pilot anschließend sehr für mein Flugzeug interessierte…“

Herr Starkl, Sie konnten vor einigen Wochen erste Eindrücke von der Antares 23E gewinnen und waren auch gleich recht erfolgreich – bitte erzählen Sie!

Meine Antares wurde nach der Auslieferung im September direkt in den Container gepackt und nach Afrika verschifft, ich hatte deshalb keinerlei Erfahrung auf dem neuen Flieger. Zu Beginn hatte ich zunächst technische Probleme mit der Hydraulikpumpe, die aber nach wenigen Tagen behoben waren. Bei meinem ersten Flug habe ich mich schnell auf der Antares zuhause gefühlt, war aber von ihren Leistungen dann doch überrascht. An jenem Tag bin ich erst gegen 12.30 Uhr ohne große Ambitionen gestartet und eher gemütlich und ohne zu rasen, nicht über 200, ostwärts geflogen. Irgendwann habe ich dann über Botswana überlegt, eigentlich bin ich doch recht schnell unterwegs – wann ist eigentlich Sunset? Ich habe gerechnet und gemerkt: Hoppla, bei dem 160er Schnitt, den ich fliege, schaffe ich ja sogar den Tausender. Daraufhin habe ich umgedreht, Richtung Kiripotib, bin weiter geflogen, geradeaus an Aufwind-Reihungen entlang und kaum gekreist – was soll ich sagen, es hat nicht nachgelassen und plötzlich waren die tausend Kilometer geschafft – 1.002 Kilometer waren es dann genau. Ich hatte noch keine zehn Stunden Erfahrung auf der Antares und so eher zufällig einen Tausender ,runtergespult‘ mit Geschwindigkeiten, die konstant nahe am Durchschnitt des gesamten Fluges lagen, also bei 165 Kilometern pro Stunde.

Das war aber nicht Ihr einziger Coup in der vergangenen Saison?!

Richtig. Einige Tage später war wieder gutes Wetter angesagt und ich flog etwas ambitionierter früher ab. Wieder führte der erste Schenkel nach Osten, aber schon nach 100 km drehte ich um und flog in den Westen an die Kante, den Abbruch zur Namibwüste. Dort sollte heute eine Konvergenzlinie entstehen, die hohe Schnitte und damit lange Flüge versprach Ich habe zunächst die westlichere Linie versucht, wo eine sichtbare Aufwindreihung stand, und war auf diesem Streckenabschnitt mit durchschnittlich ,nur‘ fast 200 Kilometern pro Stunde die schnellsten thermischen zweieinhalb Stunden meines Segelflieger-Lebens unterwegs. Dabei war dies im Rückblick eher die falsche Wahl, denn die prognostizierte gute Konvergenzlinie stand eher im Osten – wäre ich gleich dorthin unterwegs gewesen, wäre sicher ein Schnitt noch näher an 170 herausgekommen; so waren es letztlich für diese effektiv 1.029 Kilometer ,nur‘ 167 km/h. Und nachdem diese Tausend voll waren, hätte ich sogar locker noch weit über eineinhalb Stunden fliegen können und sogar 1.250 Kilometer schaffen können.

Ich möchte meine fliegerische Leistung nicht zu hoch bewerten, denn mit einem anderen Flugzeug wäre das nicht möglich gewesen. Es ist faszinierend zu sehen, um wie viel schneller ich an diesen Tagen als die Champions unterwegs war, deren Flüge im Schnitt um die 145 km/h lagen. Und ich bin auch noch nicht mit der maximale Flächenbelastung geflogen, denn bei beiden Flügen hätte ich noch 40 Kilogramm mehr Ballast mitnehmen können. Mit ihrer hohen Flächenbelastung ist die Antares jedenfalls bei afrikanischem Wetter unschlagbar.

Sie haben die ,Champions‘ erwähnt – was hat es damit auf sich?

Unter dem Motto ,Flying with the Champions‘ veranstalte ich ein Programm in Kiripotib Namibia, bei dem ambitionierte Trainees sich von echten Champions coachen lassen können. Dabei waren im November Holger Karow, Janusz Centka, Uli Schwenk, Andy Davis, Steve Jones und Wolfgang Janowitsch. Als Flugzeuge standen vier Arcus M, ein Arcus E und eine zwei ASH 25 zur Verfügung. Es war ein voller Erfolg für alle Beteiligten. Als Mitorganisator bin ich dadurch leider selbst nur vier Mal in die Luft gekommen. Übrigen dieses Jahr zwischen 1. und 14. November gibt es wieder ,Fliegende Champions‘.

Ich verchartere meine Antares auch, und so hat Janusz Centka mit ihr einen neuen polnischen Rekord geflogen. Centka sagte mir, er sei noch nie so lange so schnell unterwegs gewesen. Für Namibia ist die Antares sicher das beste Flugzeug überhaupt – aber sie wird sicherlich auch auf der nächsten WM in Polen eine große Rolle spielen.

Titelfoto: Rent-a-Glider GesmbH

Nach wie vor bin ich bei jedem Flug aufs Neue begeistert von den tollen Flugeigenschaften, dem komfortablen Cockpit und der perfekten Ruderabstimmung, die ich ja schon von der Antares 18S kannte, als die mein Flugzeug ja ursprünglich geliefert wurde. Lange Flüge sind so ermüdungsfrei möglich.

Anfang Mai gab es dann eine persönliche Premiere – ich bin einer Außenlandung problemlos entgangen und 70 Kilometer mit Motor nach Hause geflogen: Das war schön! Mir gefällt es, die Sicherheit zu haben, wenn man bis zum Abend einen Flug voll ausreizt, ihn auch zu Ende zu bringen. Früher wollte und konnte man manche thermische Situation nicht mehr nutzen. Heute kann ich viel mehr probieren, und das bringt auch sportlich größere Chancen. Das ist klar ein psychologischer Aspekt, denn der verlässliche Antrieb bedeutet auch ein hohes Maß an innerer Sicherheit.

Wettbewerbe werden zwischen den Ohren entschieden. Im August findet in Stendal die Qualifikation für die DM statt, und ich denke, ich habe jetzt sehr gute Karten. Und sollten die Wettbewerbserfolge auf deutscher Ebene nachlassen, freue ich mich auf den Wandersegelflug mit der Antares. Zwar gibt es wenig Platz an Bord, aber ich habe einen dünnen Schlafsack und experimentiere mit einer leichten Tankanlage, um am Ziel autark zu sein. Auch dafür ist die 18T genau das richtige Flugzeug.“ In diesem Frühjahr hatte Gerd schon mehr als ein Dutzend tolle lange und schnelle Flüge mit seiner Antares 18T, so von Lienz (AT) aus im April schnelle Föhnflüge von bis zu 1131 km.

Diese Übersetzung ist sehr nah an der Original-Version übersetzt und der Text ist aus diesem Grund nicht immer flüssig, gibt aber so weit als möglich den Britischen Humor wieder.

Wir gingen mit der neuen Antares 23 (23m Spannweite, neue Offene Klasse) auf die Segelflugweltmeisterschaften 2012 in Uvalde/Texas (U.S.A.). Es war ein echtes Abenteuer, und ich hoffe meine folgenden Ausführungen geben einen kleinen und hilfreichen Einblick in das Projekt „Erster Praxistext der Antares 23T“. Das alles konnten wir bei dem denkbar besten Praxistest der Welt, der Segelflugweltmeisterschaft, testen – mit den besten Piloten der Welt, mit den besten Flugzeugen der Welt, und dem besten Wettbewerbsumfeld.

Die Antares 23E und Antares 23T

Bevor ich Ihnen den Super-Flieger beschreibe, lassen Sie mich Ihnen meine Partnerin in diesem Abenteuer, die neue 23-Meter Antares, vorstellen. Tusch!!!!

Vor ein paar Jahren erzählte mir Axel Lange von seinen Träumen für die Zukunft. – Wie viele Segelflieger diskutierten wir bei einem Kaffee über die beste Charakteristik und die wichtigsten Merkmale eines idealen Segelflugzeuges für Wettbewerbe.

Reaktionsschnelle Handhabung, phantastischer Flächenbelastungsbereich, komfortable Cockpitergonomie, einfaches Handling in der Luft, Zuverlässigkeit und Stärke vereinen, einfaches Bodenhandling, weltweit beste Leistung und vor allem Spaß sollte das Flugzeug machen.

Wirklich einfach!

Das Jahr 2012 begann mit einem Anruf weit jenseits meiner Hoffnungen. Axel sagte, das er denkt, dass die neue Antares 23 bereit wäre und ob ich daran interessiert sei, diese bei der Weltmeisterschaft in Texas zu fliegen?

JAAAAAAAAAAAAA, AXEL!!! Tatsächlich bin ich ein cooler Wettbewerbspilot und so versuchte ich meine Aufregung und Vorfreude mit intelligenten Fragen über die Konstruktion, voraussichtliche Leistungsfähigkeit, Zeitplan, Logistik, Absprachen, bla, bla, bla zu verbergen. Ich erinnere mich nicht mehr an viel von diesem Anruf, aber es war klar, dass dieses Projekt viele Leute – eine echte Teamarbeit – benötigt und dass es viel Verantwortung, harte Arbeit und Abliefern auf den Punkt von jedem verlangte.

Texas und eine neue Antares 23 – Was für ein Projekt!

Diese Maschine, das zweite Vorserienmodell, würde Hartmut Lodes, einem der führenden Köpfe des ETA-Projekts und somit keinem Unbedarftem im Bereich führender Segelflugtechnik gehören. Ich muss mich wirklich bei ihm für seine unglaubliche Großzügigkeit bedanken, einem „Fremden aus England“ seine schöne neue Maschine zu geben, um sie am anderen Ende der Welt auf einem heißen und staubigen Flugplatz im Wettbewerb zu fliegen. Vielen Dank dafür, lieber Hartmut Lodes. Ich hoffe, du wirst ebenso viel Spaß mit diesem Flugzeug haben wie ich diesen in den drei Wochen bei der Weltmeisterschaft hatte.

Die neue 23-Meter Antares ist eine Weiterentwicklung auf Basis der 20-Meter Version, der mit elektrischem Antrieb ausgerüsteten Antares 20E, mit einem gestrecktem Flügel auf 23m, aber unter der Beibehaltung der Superellipse im Tragflächengrundriss und des dünnen Profils. Das Maximalgewicht ist auf 850 kg gestiegen und liefert somit eine mögliche Flächenbelastungsvariation von 32-58 kg/m². Dies ist ein neuer Bereich für die Offene Klasse und so mussten wir für alle Gewichte die optimale Technik für Handhabung, Geschwindigkeit und Leistung erlernen. – Obwohl neu für die Offene Klasse, hat Lange Aviation bereits in einem Projekt für das Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) ein mit Brennstoffzellen angetriebenes Flugzeug entwickelt, bei dem 65 kg/m² als eine relativ niedrige Flächenbelastung betrachtet werden.

Neu dazu kam der Zwei-Zylinder-Turbomotor von der Firma Solo, ein Verbrennungsmotor. Ein neues wunderschönes Leichtgewicht, vibrationsarm und harmonisch, mit großem Propeller und Untersetzung mit einer deutlich höheren Leistung aber unglaublich einfacher Handhabung. Leider kamen wir in Terminkonflikte wegen der Verschiffung nach Texas, so dass wir entschieden die Maschine, als reines Segelflugzeug zu fliegen. Sehr Retro!

CA, seitlich am Start Josef Kammerhofer ein Österreichischer Nationalmannschaftspilot, flog die Antares 23E von Ludwig Starkl und vervollständigte somit das „Lange Team“. Die Antares 23E: der bewährte 20m elektrisch angetriebene Flugzeugrumpf mit den neuen 23-Meter Flügeln. Natürlich waren wir nicht das einzige Team eines Herstellers mit einem neuen Segelflugzeug. In der Tat gab es einen ungewöhnlich hohen Erwartungsdruck bei der Segelflugweltmeisterschaft 2012, einer Meisterschaft mit so vielen neuen Supermodellen!

Schempp-Hirth hatte sieben Quintus im Einsatz. Der Quintus besitzt den 23-Meter Antares Flügel der im Ansteckflügel, im äußeren Abschnitt verändert und mit anderen Winglets versehen ist. Wir erwarteten, dass die Leistungen des Quintus und der Antares im Wesentlichen ähnlich waren.

Jonkers hatte vier JS1C im Einsatz. Diese Maschinen entsprachen der 18m JS1 mit außen verlängerten Flügelspitzen auf dann 21 Meter Spannweite. Das bedeutete, dass sie mit dem gesteigerten Gewicht auch in der Lage sein sollten 58 kg/m² zu erreichen.
Binder hatte zwei EB 29 mit 25m Spannweite im Wettbewerb, wie letztes Jahr.

Dick Butler hat gerade noch seine fabelhafte 30-Meter Concordia vollendet. Das reine Hollywood. Dick ist ein wirklicher Gentleman. Er hat viele Jahre damit verbracht seinen Traum, sein selbst entwickeltes Flugzeug für sein Land und in seinem Land zu fliegen, zu verwirklichen. Das funktionierte auch. Solch eine schöne, schlanke Silhouette und diese fantastische Leistung.

Was für eine Aufstellung von neuen Maschinen mit unterschiedlichen Leistungsstrategien und Spannweiten.

Es ist mindestens 40 Jahre her, das so viele Segelflugzeug-Hersteller neue Segelflugzeuge im gleichen Moment entwickelt haben, für denselben Standort und dieselbe Meisterschaft. Dass die Meisterschaft in Texas stattfand, wo eine der homogensten Luftmassen der Welt existiert und damit Aufgaben die groß und lang waren zu erwarten waren, bedeutete eine Situation in der Mann und Maschine bis zur Leistungsgrenze getestet werden würden.

Ein Wort über Texas: Texas ist ein unnachgiebig harter Ort und schwer im physischen Sinn zu fliegen. Die Luft ist auch überraschend stabil und so braucht es riesige Mengen an Wärme (Hitze), um thermische Umwälzungen zu erreichen, und es ist soooo heiß. An vielen Tagen gab es 40°C mit Nachttemperaturen die nur schwer in den 20ziger Bereich fielen. Mit einer durchschnittlichen Flugzeit von 5 Stunden und manchmal noch viel länger, waren die Segelflugzeugleistung, die Ergonomie für den Piloten und die Benutzerfreundlichkeit entscheidend.

Die Umgebung von Uvalde (Texas) ist im allgemeinen flach, mit einem Küstenstreifen etwa 200 km südlich. Das Terrain liegt in einem riesigen Ölfeld mit tausenden von nickenden Ölfördertürmen und neuen Bohrlöchern die gerade gebohrt werden. Tatsächlich erlebt Texas einen neuen Öl- und Gasaufschwung mit vielen tausenden von geplanten Bohrungen. Nur 30 km nördlich erstreckt sich eine geologische Linie, Kalkstein verändert sanft die Landschaftsform von der Ebene zu geschwungen Hängen die schließlich bis zu 500m hoch sind. Genug um eine im allgemeinen höhere Luftmasse bereitzustellen, jedoch mit weniger Landemöglichkeiten in den wilden Bäumen und Büschen. Wirklich, es ist die sagenhafte „Wildnis“ von Texas, wie in den Cowboyfilmen.

Uvalde ist klein, geformt von der Kreuzung der Autobahnen 90 und 83, aber mit einem kleinen Fluss, der von der geologischen Linie nördlich entspringt und durch das Stadtzentrum fließt. Heutzutage sind die Schnellstraßen mit Fastfood Restaurants bepflastert, aber es ist nicht überraschend, da diese Autobahnen die längsten der USA sind, welche die Ostküste mit der Westküste und die Golfküste mit Kanada verbinden.

Nichts an diesem Ort ist durchschnittlich.

Segelflugzeuge und Transportanhänger mussten aus der ganzen Welt hierher transportiert werden. Autos und Lastwagen, metrische Kugelköpfe für die Anhängekupplungen, passende elektrische Stecker, Ladegeräte für 110 Volt Leistung, Mannschaften, Unterkünfte, Zelte und Swimmingpools für den Flugplatz, Lizenzen und viel, viel Schreibarbeit. Es war eine riesige Leistung ein flugtüchtiges Segelflugzeug zur Startlinie zu bringen, bereit für diesen Wettbewerb. Ich muss diese Gelegenheit wirklich nutzen, dem Piloten Andy Sandhöfer vom Österreichischen Team mit der Antares 18T (18m-Spannweite) zu danken, der so viele Stunden, sogar Tage, seiner Zeit investiert hat um den Luftfrachttransport unserer Antares nach Texas zu arrangieren. Andy, du bist eine Legende!

Jede Arbeit, die draußen gemacht werden musste, war wegen der Luftfeuchtigkeit und Hitze mörderisch. Glücklicherweise keine Fliegen oder Ungeziefer über die man sich Sorgen machen musste, nur Schlangen und einige sehr interessante Spinnen …

Ein typischer Flugtag:

Mein treues Mannschaftmitglied, Baldrick, steht früh auf (oder geht spät zu Bett) und füllt die Antares 23 in der Dunkelheit mit Wasser. Er sagte, dass dann die Luft kühler sei. Beim Kartenspielen wartet er bis die Flügel und der Schwanz mit 360 Litern Wasser gefüllt sind, er säubert die Flügel vom Staub, lädt die Batterien und überprüft die Systeme. Der Fokus ist normalerweise auf dem Piloten, aber die Wahrheit ist, dass wir nichts sind ohne unsere Helfer am Boden – unser Team. Baldrick und ich haben schon viele Wettbewerbe zusammen bestritten und so wusste ich, dass er sich sehr für das Antares-System und ihre einfache Anwendung interessierte – eine ausgeklügelte Konstruktion die Komplexität einfach macht. Hier das elektrisch bedienbare Haupt-Rad, das Flugzeugrumpf-Luftabsaugsystem, das die Durchlüftung steigert (aber die Cockpit-Leck-Luft reduziert), das kalibrierte Total-Energie-System, der Zwillingshecktank im Schwanz, das elektrisch gesteuerte Wasserballastsystem im Flügel. Von Nutzen ist die Schnelligkeit beim Wasser ablassen und die Möglichkeit das Handling mit der Spannweite und einer klugen Beladung zu optimieren.

Zurück zur Mannschaft, neben Baldrick schwitzen mit der aufgehenden Sonne (ich natürlich im Bett) noch 129 Andere die die Segelflugzeuge vorbereiten. Oft arbeiten die Mannschaften zusammen und so bildete sich schnell ein internationales Team aus Schweiß, Sonnenöl und Fluchen. Neben uns standen die beiden Franzosen der Offenen Klasse, Laurent Aboulin und Sylvain Gebaud und hinter uns das deutsche Ass Tassilo Bode – alle drei mit Quinten. Wir verbrachten viel Zeit in der ersten Woche damit Notizen zu vergleichen, Techniken zur verbesserten Wasserbefüllung zu erarbeiten und Bier zu stehlen.

Bis 9:00 Uhr war das Segelflugzeug normalerweise fertig, gewogen und an der „Grid Position“ abgestellt (immer in der Annahme, dass keine Klapperschlagen gefunden wurden). Dann gab es Frühstück bei Temperaturen die schon gut im 30ziger Bereich waren. Briefing um 10:00 Uhr, erste Startbereitschaft konnte schon 11:30 Uhr sein, warten auf den Start (konnte bis zu zwei Stunden dauern), Aufgabe fliegen, landen zwischen 18:00 und 19:30 Uhr, Segelflugzeuge sortieren, reinigen, essen, waschen, schlafen. Wiederholung, Wiederholung, Wiederholung,… Die Piloten waren dehydriert. Die Mannschaften erschöpft. Der Wasserballast der Segelflugzeuge war abgelassen. Irgendetwas fiel lose ab, irgendetwas brach an der Schwachstelle. Ich meine, das es vernünftig ist zu sagen, dass wenn ein Bauteil am Segelflugzeug gut genug für eine Weltmeisterschaft ist, dann ist es für den normalen Gebrauch im Verein oder im Club ausgezeichnet. Bei uns ging nichts Größeres kaputt. Wir brachten ein paar kleinere Dinge in Ordnung und machten uns Notizen für diese kleinen Verbesserungen. Wir waren sehr glücklich mit dem Flieger!

Was ist mit dem Fliegen?

Überraschenderweise einfach. Das Handling der Antares 23T ist wirklich einfach und überhaupt nicht ermüdend. Unsere Maschine hatte noch den Original 20m-Flugzeugrumpf, so dass das Seitenruder kleiner ist, aber es machte nicht mehr Mühe beim Steuern, die Seitenruderwirkung war meinem Flugzeug vergleichbar. Die richtige Antares 23 hat ein größeres Seitenruder, dass die Koordinierung noch besser macht. Das ergonomische Cockpit und die enorm gute Belüftung bedeuteten, dass die langen Flüge weniger ermüdend waren. Aus der großen Plexiglashaube ergibt sich eine außergewöhnliche Sicht. Die Beine passen gut neben jede Seite des Instrumentenpilzes, leichte Bewegung und Stretchen werden auch ermöglicht. Weiterhin können die Füße in großer Höhe durch die Sonne warm bleiben. Komfort ist ein wichtiger Faktor bei langen Leistungsflügen.

Das von Lange verbaute TE-Kompensationssystem war einer der überraschendsten Faktoren. In Texas war die Thermik blasenartig, schnell und stark – aber sehr klein. Mit unseren hohen Fluggeschwindigkeiten war es absolut wichtig, sofort in die Thermik hineinzufliegen und dieses Verfahren ermöglichte das Gesamtenergiesystem wesentlich. Ich muss wirklich feststellen, dass die Antares das beste TE-System hat was ich je geflogen habe, mit vernachlässigbarer Verzögerung, wenn du von 220 km/h auf 100 km/h in einem hochziehst.

Ich möchte niemals wieder zu den normalen Systemen zurückgehen!

Axel und Ludwig arbeiteten an theoretischen Geschwindigkeiten und Schwerpunkt-Berechnungen und wir experimentierten mit der besten Technik und dem besten Set-Up, um Hartmut´s Flugzeug zu optimieren. Andor Holtsmark gab mir aus dem Werk in Deutschland technische Tipps und durch uns alle entwickelte sich unsere Strategie, eine wirkliche Teamarbeit.
Typische Fluggeschwindigkeiten wurden wie folgt festgelegt:

Voll Wasser, Thermik fliegen zwischen 110 und 120 km/h, bestes Gleiten bei 148 km/h, kreuzen mit Wölbklappenstellung Minus 2 und 200 km/h, dann Wölbklappenstellung Minus 3. Im Zweifel, schneller fliegen. Ernsthaft (!), dies ist eine schnelle Maschine.

Sogar mit diesen hohen Geschwindigkeiten war es leicht, die Luft über den Flügeln und den Strömungsabriss beim Stall zu hören. Ich stellte fest, dass die beste Geschwindigkeit für Thermikfliegen bei 110 – 120 km/h lag (Axel sagte, ich sollte schneller fliegen), mit einem leicht nach innen gerichteten Slip und aktivem hinhören, um den Strömungsabriss zu vermeiden.

Das Steigen war exzellent.

Das Negative an diesen Thermik-Blasen war das Fliegen ohne Teamkumpel. Teamfliegen ist ein normaler Bestandteil von Top-Wettbewerben und wenn es gut geht teilt man auch die Freude. Meinem normalen Mannschaftskamerad, Steve Jones war leider nicht möglich dieses Jahr die WM zu fliegen, so dass ich mich dabei ertappte, neben anderen zu fliegen ohne ihre helfenden Funksprüche zu haben. Man konnte so schnell durch eine kleine Thermik-Blase durchfliegen und es war kein Kamerad da, der dich zurückruft.

Als Strategie fand ich es nützlich, später loszufliegen und den Leistungsvorteil der Antares voll auszuspielen, um Fangen zu spielen. Ich bin davon überzeugt, dass die Antares bei 200 km/h einen Leistungsvorteil vor allen anderen hat. Tatsächlich ist klar, dass die Antares 23T eine Weltklasse-Leistung hat. Bei drei Tagessiegen, einem 2ten Platz, einem 3ten Platz und dem jemals schnellsten Flug über Uvalde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 161km/h (!) über eine Aufgabe von 553,4 km.

Was das Fliegen in Texas wirklich auszeichnet?

Tag 6 war wahrscheinlich der Interessanteste, mit all dem, was uns über diese 710,4 km Aufgabe passiert ist. Die Vorhersage sprach für eine möglichst starke Entwicklung im hügeligen Landstrich, aber es sollte ein langer Tag werden und es gab eine kleine Wahrscheinlichkeit für eine Meerbrise, die landeinwärts vorankommen sollte. Im Durchschnitt hatten wir über die letzten Aufgaben Schnitte von 140 km/h geflogen, so dass wir eine ungefähre Flugzeit von 5 Stunden planten. Damit war klar, dass man ungefähr 1,5 Stunden warten musste, bevor die Wettbewerbsleitung die Aufgabe über 710 km startete.

Ich flog mit Tassilo Bode und Michael Sommer (Team Germany) ab, aber innerhalb der ersten 20 km wählte ich eine andere Strecke. Noch einmal zahlte ich den Preis dafür alleine zu fliegen und vermisste die Thermikblasen von denen ich wusste dass sie in der Nähe waren. Die Frustration nahm zu, als ich immer tiefer auf die Hänge unter mir zu glitt. Wegen der wenigen Landeoptionen und der verpassten Thermik war ich dazu gezwungen in einem Pulk mit etwa 20 anderen Segelflugzeugen tief unten einzusteigen. Interessanterweise waren die kreisenden Segelflugzeuge über mir nicht dicht gedrängt in einem thermischen Kern sondern stark verteilt über einen großen Bereich. Wirklich, es gab keinen starken Kern, nur zerstückelte leichte Thermik, trotz guter Wolken ganz oben. Diese Thermikcharakteristik setzte sich fort und ich war außerstande einen besseren Kern zu finden der mich in die obere Luftmasse steigen ließ. Den Nordwestwendepunkt erreichend, sah ich Michael und Tassilo aufregend hoch und schnell während ich tief und langsam eintraf. Einige Male ging das so.

Weiter über das Hügelland in schlechter Thermik und immer stärker werdender Frustration flog ich in guter Gesellschaft mit noch weiteren acht Offene Klasse Piloten. Da, Zwei weitere kleine Thermikblasen und ich verlor abermals die Kerne und fiel immer noch weiter zurück. Der letzte Strohhalm waren drei gute Wolken vor mir, mit dem Erfolg wieder die Kerne versäumt zu haben und somit verschwanden auch die anderen Flugzeuge um mich herum, jeder mit großem Abstand. AAAAHHHHHH! Gut, einige Tage sind eben so.

Ich gab auf. Legte mich zurück, trank etwas, genoss die Aussicht und wunderte mich über das was passiert war. Also die Wolken wollten nicht funktionieren. Lösung? Neues Ziel Blauthermik. Blödsinnig, aber wenn alles fehlschlägt, tue etwas ganz anderes. Eine Minute später und mich erschlugen 4,5 m/s Steigen. Das ist besser! 10 Minuten später, erneut 4 m/s Steigen, dann ein phantastischer Flug über 120 km in Richtung des östlichen Wendepunktes entlang einer Wolkenstrasse nach Süden, alle anderen überholte ich, weil sie zu nah an den Wolken mit dem schlechten Steigen, und zu nah an der Überentwicklung flogen. Wir sind zurück im Geschäft!

Nach der nächste Wende flog ich unter einem texanischen Riesen Cumulus Nimbus in Starkregen ein und wegen eines weiteren starken Regenschauers der sich schnell näherte, schien es nur eine kleine Lücke zu geben, um sich dadurch zu quetschen und den nächsten Wendepunkt anzufliegen. Unter einer flachen, breiten und bedrohlich dunklen Sturmwolke konnte ich einen Aufwind finden. Oft ist der beste Aufwind nahe dem Regen oder im Regen vor einem Sturm, so dass ich vorsichtig in Richtung der Wand aus Regen vorflog. Als ich mich näherte, schossen die Regenschauer zusammen und blockierten den Wendepunkt vollständig. Die Zeit lief mir davon und so flog ich so schnell ich konnte zum Wendpunkt, und die letzten 2 km in Starkregen und starkem Sinken.

Was für ein Regen! Es war, wie in einer Badewanne zu fliegen. Wasser strömte in das Cockpit von überallher. Die Öffnungen waren alle geschlossen, aber es lief immer noch rein. Der Lärm war unglaublich. Die Dunkelheit, wie in der Nacht. Die Turbulenzen waren extrem. Ich dachte erst, aus dem Funk kommt dieser ohrenbetäubende Lärm, aber dann merkte ich dass ich durch 50% Hagelanteil flog. Das ist nicht so schlecht wie es sich anhört, denn Starkregen bedeutet starkes Sinken, aber Hagel oft Aufwind.

Wie auch immer, es ging weiterhin schnell runter und so war es Zeit, mit einem schnellen Loggerpunkt in der Wendepunktzone zu fliehen, zurück in Richtung des Lichts, in Sicherheit, zu möglichen Landemöglichkeiten.

Warum machen wir diese dummen, dummen, DUMMEN Dinge? Gott sei Dank, dieses Segelflugzeug ist so stark. In der klaren Luft angekommen mit einer riesigen, schwarzen Wolkenschicht über mir und einer Regenwand hinter mir. Mein Herz blieb fast stehen, als ein heller Blitz knapp an der Flügelspitze vorbei ging.

Dann ein Bart, ein wunderbarer Bart, 2 m/s, 3 m/s, 5 m/s, 7 m/s, es ging hoch, hoch, hoch! Ja, Ja, Ja!! 7 m/s, Yeeeeehaaa! Ich legte die Antares auf die Flügelspitze und dankte dem Hersteller (nicht dir Axel – sondern dem großen Boss) und schrie Himmelwärts! Während ich den Höhenmesser beobachtete, der sich schnell drehte, versuchte ich das Cockpit zu ordnen, in dem alles durcheinander geworfen war. Mit 500 m Abstand zur Basis stieg ich, immer noch im Steigen, aus und flog zur südlichen Kante – Freiheit. Mit 200 km/h entfloh ich dem Monster und streifte meine Haarsträhne aus dem Gesicht, dankbar für die große Flucht – hoch und schnell.

Einige Tage sind so.

Um einen weiteren hochragenden Cumulus Nimbus tanzte ich herum, flog in den Süden, um dann sanft ins Blaue (in eine völlig stabile Luftmasse) einzutauchen. Das sich ein Tag so überraschend schnell ändern kann scheint seltsam, aber bei einer Aufgabe von mehr als 700 km vielleicht nicht mehr so sehr.

Oscar Goudriaan und Laurent Aboulin traf ich schließlich und dann kamen auch noch Michael und Tassilo unter uns an und wir flogen gemeinsam heimwärts durch die leichte blaue Abendthermik. Wir wussten, dass der Tagessieger (Oskar mit wenigen Sekunden) innerhalb unserer Schar wäre. Zum Schluss stieg der Pulk gemeinsam auf Endanflughöhe und mit einem winken starteten wir den langen Gleitflug bis zur Landung. Zu Hause tranken wir dann gemeinsam noch ein kaltes Bier auf diesen Flug. Magische Momente.

Ich wünschte mir, es sollte mehr dieser besonderen Tage geben!

Abgerüstetes Flugzeug Wir flogen, außer dem obligatorischen Letzten Tag, an jedem Tag. Insgesamt mehr als 7.500 km mit verschiedenen Aufgaben, mit Höchstgeschwindigkeiten in (Wolken-)Thermik, Scherungswellen, Sturm und Blauthermik. Das große texanische Lächeln verteilte sich bei uns allen. Die Texaner hießen uns sehr willkommen, die Organisation war großartig, und wieder konnten wir eines der größten Erlebnisse im Leben mit unseren Freunden aus der ganzen Welt teilen. Ein wahres Privileg dies teilen zu können.

Die Antares ist ein Traum! Sie hat mit den längeren 23-Meter-Flügeln, der größeren Wasserballastkapazität, den anmutigsten und mit seinen Kurven auch den schönsten Tragflügel. Das neue Turbotriebwerk ist eine fantastische Ingenieursleistung, leistungsfähig und sehr einfach. Damit wird der Turboantrieb eine wirkliche Alternative darstellen, mit langjähriger Zuverlässigkeit und niedrigen Kosten.

In der Teamarbeit konnten wir zeigen, was mit diesem modernen Segelflugzeug machbar ist.

Axel, du hast ein Weltklasse-Segelflugzeug hergestellt, mit einem Handling eines 15-Meter- Standardklasse-Flugzeugs und der Leistung der neuen Offenen Klasse.

Aber vor allem hat es Spaß gemacht!

Peter Harvey
Britisches Segelflug-Team

Titelfoto: Laurent Aboulin

Vor seiner Abreise in Münsingen am Dienstagmorgen hatte eine heranziehende Front aus Osten zu den eisigen Temperaturen auch noch erste Schneeschauer gebracht. Nach einem kurzen Anruf in Zweibrücken stand seine Entscheidung fest. Uli Schwenk lies es sich nicht nehmen trotz der extremen Wetterbedingungen das neue Rennpferd von Lange Aviation zu testen und machte sich auf den Weg nach Zweibrücken. Zudem konnten dann auch gleich die neuen Schnittmuster für die Jaxida Cover angepasst werden.

Nach der obligatorischen Einweisung in das System der Lange Elektroflugzeuge und einer kleinen Stärkung übernahm Uli gegen 13 Uhr das Flugzeug zu seinem Probeflug. Bei 15-20 Knoten eisigem Nordwind und -12°C Lufttemperatur war er nach wenigen Metern in der Luft und entzog sich den Blicken der Zuschauer. Erst nach über einer Stunde durch Ausnutzung schwächsten Steigens vor den Schneeschauern kehrte Uli zurück. Er strahlte über das ganze Gesicht und schilderte den Anwesenden bei wärmenden Getränken sehr emotional die Eindrücke, die er während seines Fluges gewinnen konnte. Ich habe seine Worte niedergeschrieben: „Das hätt ich nicht erwartet, die fliegt sich ja leichtgängig wie mein Kestrel vor 30 Jahren, so etwas habe ich seither nicht mehr erlebt; ich habe mich in dem Flugzeug sofort zu Hause gefühlt; diese Thermikfühligkeit ist echt beeindruckend; die Sicht ist gigantisch; die Motorbedienung – das ist ja so einfach, jetzt ist mir erst die Dimension klar; das Flugzeug muss unbedingt nach Südfrankreich, dort muss ich es nochmals fliegen.“

Es freut mich, dass ich Uli bei seinem ersten Flug mit einer Antares diese für ihn unvergesslichen Eindrücke ermöglichen konnte. Ich selbst bin schon seit Jahren von der Qualität, den Eigenschaften und dem Leistungsvermögen der Antares-Reihe begeistert. Wie kalt es an diesem Tag war, musste ich viel später nochmals feststellen, als keines der Fotos von Uli zu verwenden war. Die Kamera war ganz einfach eingefroren.

Das Einhebel-Antriebsmanagement ist genial stressfrei zu betätigen und lässt keine Fehl­bedienung zu. Die Antares fliegt in der Thermik sehr stabil und reagiert auch sehr gut auf sie. Sie ist absolut sicher und sanft zu landen. Und nicht zuletzt ist die Antares absolut zuverlässig und damit für mich (als Mutter von vier Kindern) besonders familienfreundlich: Ich habe die Sicherheit, auch wirklich abends wieder zuhause zu sein. Es klingt vielleicht banal, aber: Sie ist das Rund­um-Sorglos-Paket. Sie ist Genuss, sehr viel Genuss – Genuss pur.

Chrysanthi Funke fliegt ihre Antares 20E D-KAZT seit 2006 über 100 Stunden pro Jahr.

seit Oktober 2005 sind mein Partner Gregor und ich stolze Besitzer unseres Antares mit der Werknummer 19. Mittlerweile haben wir knapp 400 Stunden geflogen und es ist an der Zeit, dass ich ihnen als Konstrukteur und auch ihrem Team einen Feedback gebe. Ich bin begeistert vom Antares und möchte ihnen und ihren Mitarbeitern herzlich zu diesem großen Wurf gratulieren!

Anfangs war ich eher skeptisch der ganzen hochentwickelten Technik, der Bedienung und der Zuverlässigkeit gegenüber. Als Flugkapitän auf Airbus A340 und A330 (auch mein Partner ist pensionierter Kapitän), bin ich mir die Bedienung und Anwendung hochentwickelter und vernetzter Systeme gewohnt und habe mich auf dieses und jenes mögliche Problem eingestellt. Zu meiner sehr positiven Überraschung glänzt aber der Antares genau in diesen Bereichen, und nach nun doch schon einiger Erfahrung im Betrieb, kann ich sagen, dass die Technik verlässlich funktioniert und die Bedienung wirklich als „kinderleicht“ zu bezeichnen ist. Doch halt, ich will ihnen doch nicht von der Technik berichten!

Die verstehen Sie sowieso viel besser als ich und darüber wird in jedem Flug- und Testbericht viel kompetenter erzählt. Ich will ihnen erzählen, welch tollen Wurf sie aus meiner Sicht mit der Konstruktion des Antares geleistet haben und wie viel schöne Flugerlebnisse mir dieses außerordentliche Flugzeug schon ermöglicht hat.

Das Flugerlebnis steht und fällt mit ein paar grundlegenden Ansprüchen des Piloten an das Flugzeug: Ich will Sicherheit, Leistung und Komfort. Bezüglich Sicherheit kann ich sagen, dass mir der Antares ein solides und verlässliches Gefühl vermittelt und dass auch das Antriebssystem zuverlässig funktioniert. Die Leistung ist nach meinen Erfahrungen schlicht und einfach begeisternd! Ich kann jederzeit und auch in knappster Thermik mit allen, auch noch so leichten Seglern mindestens gut mithalten.

Im Gleiten jedoch ist die Leistung überragend. Der Antares spielt seine Trümpfe beim sehr schnellen Vorfliegen aus. Dies alles erlebe ich im Antares-Cockpit mit einem großen Komfort, sei es von der Sicht her, der Leichtgängigkeit der Steuerung, oder der auch auf langen Flügen angenehmen Sitzposition.

Ich schicke ihnen ein paar fotografische Impressionen von einigen meiner Flüge, um sie und ihr Team teilhaben zu lassen an meinen Antaresflügen. Ich wünsche ihnen und ihrem Unternehmen weiterhin viel Erfolg!
Fredy Schaffner
Anwil, 22.Juni 2007

Titelfoto: Am Aletschgletscher / Foto F. Schaffner