FAQ

 

Welche Motorlaufzeiten können mit einer Batterieladung erreicht werden?

13 min Motorlaufzeit bei maximaler Leistung und maximalem Steigen. Im Horizontalflug bei ca. 100 km/h beträgt die maximale Flugzeit ca. eine Stunde und fünfzehn Minuten. Die weiteste Strecke wird zurückgelegt, wenn man in optimaler Steigflugkonfiguration steigt und mit bestem Gleiten vorfliegt.

Die Batterien werden aufgeheizt, um den besten Wirkungsgrad zu erreichen. Wie
  lange dauert das?

Das hängt von der Batterietemperatur vor dem Start ab. Die Batterieheizung erhöht die Temperatur um 1°C pro Minute. Für beste Batterieleistung sollte die Temperatur zwischen 19 und 27°C liegen, aber auch bei geringeren Temperaturen bringen die Akkus ausreichende Leistung. Steht das Flugzeug am Boden und ist eine Stromversorgung angeschlossen, liefert das Ladegerät den nötigen Heizstrom. Im Flug werden die Batterien durch eigene Energie auf Betriebstemperatur gehalten. Das benötigt nur geringe Energiemengen, denn die Batterieisolierung ist sehr effektiv.

Wenn ich die gesamte Steigenergie der Batterien verbraucht habe, kann ich dann
  noch den Motor einfahren und später am Boden zurückrollen?

Der Stromverbrauch beim Rollen ist im Allgemeinen sehr gering. Auch nach einem „kompletten“ Steigflug bleibt in der Regel ausreichend Energie vorhanden, um zum Hangar oder Hänger zurückzurollen. Der Pilot sollte dabei lediglich beachten, dass die Batteriezellen im zulässigen Spannungsbereich betrieben werden.

Kann ich beim Absteigen aus großen Höhen mit dem Propeller die Batterien wieder-
  aufladen?

In der Theorie könnte die Kombination von Propeller und Elektromotor auch als „Windmühle“ arbeiten. Jedoch ist der Wirkungsgrad des Propellers in dieser Konfiguration so schlecht, dass sich solche Maßnahmen nicht auszahlen würden.

Können die Akkus mittels Solarzellen im Flug aufgeladen werden?

Es gibt einige Argumente, die gegen diese Technologie sprechen:

  1. Das Anbringen von Solarzellen an Rumpf- und Höhenleitwerksfläche alleine reicht nicht aus, um die Batterien aufzuladen. Um eine brauchbare Energieerzeugung zu erreichen, müsste die Flügeloberfläche auch bedeckt werden.
  2. Die Oberfläche von hocheffektiven Solarzellen ist relativ wellig und erreicht nicht die Qualität der Oberfläche eines Segelflugzeugs. Die aktuellen Gleitleistungen könnten damit nicht verwirklicht werden.
  3. Die Kosten des Einbaus von Solarzellen sind sehr hoch, da zusätzlich zu den Materialkosten der Solarzellen der fertigungstechnische Aufwand für die Implementierung und das spezielle Finish erheblich ist.
  4. Durch den Einbau von Solarzellen erwärmt sich die Faserverbundstruktur des Flugzeugs in unzulässigem Maße. Es müssten sehr aufwendige und kostspielige Mechanismen verwednet werden, um diesen Effekt in den Griff zu bekommen.

Könnte die Arcus E mit Brennstoffzellen statt Batterien ausgerüstet werden?

Die Brennstoffzellentechnologie ist in Hinblick auf den elektrischen Antrieb sicherlich interessant. Leider sind derzeit erhältliche Brennstoffzellen der fraglichen Größe nicht in der Lage, die zum Starten und Steigen nötige Leistung zu bringen. Man könnte über ein System nachdenken, bei dem der Batteriespeicher zum Starten und Steigen während des Normalfluges durch Brennstoffzellen wieder aufgeladen wird. Diese Kombination würde jedoch sowohl die Masse als auch den Preis in unakzeptable Regionen bringen. Aus diesen Gründen werden wir in absehbarer Zeit keine Serienflugzeuge mit Brennstofzellen anbieten können