WGC 2012 in Uvalde: Peter Harvey und die Antares 23T: ein tolles Team

Ein Erlebnisbericht zur Segelflug-WM 2012

Diese Übersetzung ist sehr nah an der Original-Version übersetzt und der Text ist aus diesem Grund nicht immer flüssig, gibt aber so weit als möglich den Britischen Humor wieder.

Wir gingen mit der neuen Antares 23 (23m Spannweite, neue Offene Klasse) auf die Segelflugweltmeisterschaften 2012 in Uvalde/Texas (U.S.A.). Es war ein echtes Abenteuer, und ich hoffe meine folgenden Ausführungen geben einen kleinen und hilfreichen Einblick in das Projekt „Erster Praxistext der Antares 23T“. Das alles konnten wir bei dem denkbar besten Praxistest der Welt, der Segelflugweltmeisterschaft, testen - mit den besten Piloten der Welt, mit den besten Flugzeugen der Welt, und dem besten Wettbewerbsumfeld.

Die Antares 23E und Antares 23T

Bevor ich Ihnen den Super-Flieger beschreibe, lassen Sie mich Ihnen meine Partnerin in diesem Abenteuer, die neue 23-Meter Antares, vorstellen. Tusch!!!!

Vor ein paar Jahren erzählte mir Axel Lange von seinen Träumen für die Zukunft. - Wie viele Segelflieger diskutierten wir bei einem Kaffee über die beste Charakteristik und die wichtigsten Merkmale eines idealen Segelflugzeuges für Wettbewerbe.

Reaktionsschnelle Handhabung, phantastischer Flächenbelastungsbereich, komfortable Cockpitergonomie, einfaches Handling in der Luft, Zuverlässigkeit und Stärke vereinen, einfaches Bodenhandling, weltweit beste Leistung und vor allem Spaß sollte das Flugzeug machen.

Wirklich einfach!

Das Jahr 2012 begann mit einem Anruf weit jenseits meiner Hoffnungen. Axel sagte, das er denkt, dass die neue Antares 23 bereit wäre und ob ich daran interessiert sei, diese bei der Weltmeisterschaft in Texas zu fliegen?

JAAAAAAAAAAAAA, AXEL!!! Tatsächlich bin ich ein cooler Wettbewerbspilot und so versuchte ich meine Aufregung und Vorfreude mit intelligenten Fragen über die Konstruktion, voraussichtliche Leistungsfähigkeit, Zeitplan, Logistik, Absprachen, bla, bla, bla zu verbergen. Ich erinnere mich nicht mehr an viel von diesem Anruf, aber es war klar, dass dieses Projekt viele Leute - eine echte Teamarbeit - benötigt und dass es viel Verantwortung, harte Arbeit und Abliefern auf den Punkt von jedem verlangte.

Texas und eine neue Antares 23 - Was für ein Projekt!

Diese Maschine, das zweite Vorserienmodell, würde Hartmut Lodes, einem der führenden Köpfe des ETA-Projekts und somit keinem Unbedarftem im Bereich führender Segelflugtechnik gehören. Ich muss mich wirklich bei ihm für seine unglaubliche Großzügigkeit bedanken, einem „Fremden aus England“ seine schöne neue Maschine zu geben, um sie am anderen Ende der Welt auf einem heißen und staubigen Flugplatz im Wettbewerb zu fliegen. Vielen Dank dafür, lieber Hartmut Lodes. Ich hoffe, du wirst ebenso viel Spaß mit diesem Flugzeug haben wie ich diesen in den drei Wochen bei der Weltmeisterschaft hatte.

Die neue 23-Meter Antares ist eine Weiterentwicklung auf Basis der 20-Meter Version, der mit elektrischem Antrieb ausgerüsteten Antares 20E, mit einem gestrecktem Flügel auf 23m, aber unter der Beibehaltung der Superellipse im Tragflächengrundriss und des dünnen Profils. Das Maximalgewicht ist auf 850 kg gestiegen und liefert somit eine mögliche Flächenbelastungsvariation von 32-58 kg/m². Dies ist ein neuer Bereich für die Offene Klasse und so mussten wir für alle Gewichte die optimale Technik für Handhabung, Geschwindigkeit und Leistung erlernen. - Obwohl neu für die Offene Klasse, hat Lange Aviation bereits in einem Projekt für das Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) ein mit Brennstoffzellen angetriebenes Flugzeug entwickelt, bei dem 65 kg/m² als eine relativ niedrige Flächenbelastung betrachtet werden.

Neu dazu kam der Zwei-Zylinder-Turbomotor von der Firma Solo, ein Verbrennungsmotor. Ein neues wunderschönes Leichtgewicht, vibrationsarm und harmonisch, mit großem Propeller und Untersetzung mit einer deutlich höheren Leistung aber unglaublich einfacher Handhabung. Leider kamen wir in Terminkonflikte wegen der Verschiffung nach Texas, so dass wir entschieden die Maschine, als reines Segelflugzeug zu fliegen. Sehr Retro!

CA, seitlich am Start Josef Kammerhofer ein Österreichischer Nationalmannschaftspilot, flog die Antares 23E von Ludwig Starkl und vervollständigte somit das „Lange Team“. Die Antares 23E: der bewährte 20m elektrisch angetriebene Flugzeugrumpf mit den neuen 23-Meter Flügeln. Natürlich waren wir nicht das einzige Team eines Herstellers mit einem neuen Segelflugzeug. In der Tat gab es einen ungewöhnlich hohen Erwartungsdruck bei der Segelflugweltmeisterschaft 2012, einer Meisterschaft mit so vielen neuen Supermodellen!

Schempp-Hirth hatte sieben Quintus im Einsatz. Der Quintus besitzt den 23-Meter Antares Flügel der im Ansteckflügel, im äußeren Abschnitt verändert und mit anderen Winglets versehen ist. Wir erwarteten, dass die Leistungen des Quintus und der Antares im Wesentlichen ähnlich waren.

Jonkers hatte vier JS1C im Einsatz. Diese Maschinen entsprachen der 18m JS1 mit außen verlängerten Flügelspitzen auf dann 21 Meter Spannweite. Das bedeutete, dass sie mit dem gesteigerten Gewicht auch in der Lage sein sollten 58 kg/m² zu erreichen.
Binder hatte zwei EB 29 mit 25m Spannweite im Wettbewerb, wie letztes Jahr.

Dick Butler hat gerade noch seine fabelhafte 30-Meter Concordia vollendet. Das reine Hollywood. Dick ist ein wirklicher Gentleman. Er hat viele Jahre damit verbracht seinen Traum, sein selbst entwickeltes Flugzeug für sein Land und in seinem Land zu fliegen, zu verwirklichen. Das funktionierte auch. Solch eine schöne, schlanke Silhouette und diese fantastische Leistung.

Was für eine Aufstellung von neuen Maschinen mit unterschiedlichen Leistungsstrategien und Spannweiten.

Es ist mindestens 40 Jahre her, das so viele Segelflugzeug-Hersteller neue Segelflugzeuge im gleichen Moment entwickelt haben, für denselben Standort und dieselbe Meisterschaft. Dass die Meisterschaft in Texas stattfand, wo eine der homogensten Luftmassen der Welt existiert und damit Aufgaben die groß und lang waren zu erwarten waren, bedeutete eine Situation in der Mann und Maschine bis zur Leistungsgrenze getestet werden würden.

Ein Wort über Texas: Texas ist ein unnachgiebig harter Ort und schwer im physischen Sinn zu fliegen. Die Luft ist auch überraschend stabil und so braucht es riesige Mengen an Wärme (Hitze), um thermische Umwälzungen zu erreichen, und es ist soooo heiß. An vielen Tagen gab es 40°C mit Nachttemperaturen die nur schwer in den 20ziger Bereich fielen. Mit einer durchschnittlichen Flugzeit von 5 Stunden und manchmal noch viel länger, waren die Segelflugzeugleistung, die Ergonomie für den Piloten und die Benutzerfreundlichkeit entscheidend.

Die Umgebung von Uvalde (Texas) ist im allgemeinen flach, mit einem Küstenstreifen etwa 200 km südlich. Das Terrain liegt in einem riesigen Ölfeld mit tausenden von nickenden Ölfördertürmen und neuen Bohrlöchern die gerade gebohrt werden. Tatsächlich erlebt Texas einen neuen Öl- und Gasaufschwung mit vielen tausenden von geplanten Bohrungen. Nur 30 km nördlich erstreckt sich eine geologische Linie, Kalkstein verändert sanft die Landschaftsform von der Ebene zu geschwungen Hängen die schließlich bis zu 500m hoch sind. Genug um eine im allgemeinen höhere Luftmasse bereitzustellen, jedoch mit weniger Landemöglichkeiten in den wilden Bäumen und Büschen. Wirklich, es ist die sagenhafte „Wildnis“ von Texas, wie in den Cowboyfilmen.

Uvalde ist klein, geformt von der Kreuzung der Autobahnen 90 und 83, aber mit einem kleinen Fluss, der von der geologischen Linie nördlich entspringt und durch das Stadtzentrum fließt. Heutzutage sind die Schnellstraßen mit Fastfood Restaurants bepflastert, aber es ist nicht überraschend, da diese Autobahnen die längsten der USA sind, welche die Ostküste mit der Westküste und die Golfküste mit Kanada verbinden.

Nichts an diesem Ort ist durchschnittlich.

Segelflugzeuge und Transportanhänger mussten aus der ganzen Welt hierher transportiert werden. Autos und Lastwagen, metrische Kugelköpfe für die Anhängekupplungen, passende elektrische Stecker, Ladegeräte für 110 Volt Leistung, Mannschaften, Unterkünfte, Zelte und Swimmingpools für den Flugplatz, Lizenzen und viel, viel Schreibarbeit. Es war eine riesige Leistung ein flugtüchtiges Segelflugzeug zur Startlinie zu bringen, bereit für diesen Wettbewerb. Ich muss diese Gelegenheit wirklich nutzen, dem Piloten Andy Sandhöfer vom Österreichischen Team mit der Antares 18T (18m-Spannweite) zu danken, der so viele Stunden, sogar Tage, seiner Zeit investiert hat um den Luftfrachttransport unserer Antares nach Texas zu arrangieren. Andy, du bist eine Legende!

Jede Arbeit, die draußen gemacht werden musste, war wegen der Luftfeuchtigkeit und Hitze mörderisch. Glücklicherweise keine Fliegen oder Ungeziefer über die man sich Sorgen machen musste, nur Schlangen und einige sehr interessante Spinnen …
 
Ein typischer Flugtag:

Mein treues Mannschaftmitglied, Baldrick, steht früh auf (oder geht spät zu Bett) und füllt die Antares 23 in der Dunkelheit mit Wasser. Er sagte, dass dann die Luft kühler sei. Beim Kartenspielen wartet er bis die Flügel und der Schwanz mit 360 Litern Wasser gefüllt sind, er säubert die Flügel vom Staub, lädt die Batterien und überprüft die Systeme. Der Fokus ist normalerweise auf dem Piloten, aber die Wahrheit ist, dass wir nichts sind ohne unsere Helfer am Boden - unser Team. Baldrick und ich haben schon viele Wettbewerbe zusammen bestritten und so wusste ich, dass er sich sehr für das Antares-System und ihre einfache Anwendung interessierte - eine ausgeklügelte Konstruktion die Komplexität einfach macht. Hier das elektrisch bedienbare Haupt-Rad, das Flugzeugrumpf-Luftabsaugsystem, das die Durchlüftung steigert (aber die Cockpit-Leck-Luft reduziert), das kalibrierte Total-Energie-System, der Zwillingshecktank im Schwanz, das elektrisch gesteuerte Wasserballastsystem im Flügel. Von Nutzen ist die Schnelligkeit beim Wasser ablassen und die Möglichkeit das Handling mit der Spannweite und einer klugen Beladung zu optimieren.

Zurück zur Mannschaft, neben Baldrick schwitzen mit der aufgehenden Sonne (ich natürlich im Bett) noch 129 Andere die die Segelflugzeuge vorbereiten. Oft arbeiten die Mannschaften zusammen und so bildete sich schnell ein internationales Team aus Schweiß, Sonnenöl und Fluchen. Neben uns standen die beiden Franzosen der Offenen Klasse, Laurent Aboulin und Sylvain Gebaud und hinter uns das deutsche Ass Tassilo Bode - alle drei mit Quinten. Wir verbrachten viel Zeit in der ersten Woche damit Notizen zu vergleichen, Techniken zur verbesserten Wasserbefüllung zu erarbeiten und Bier zu stehlen.

Bis 9:00 Uhr war das Segelflugzeug normalerweise fertig, gewogen und an der „Grid Position“ abgestellt (immer in der Annahme, dass keine Klapperschlagen gefunden wurden). Dann gab es Frühstück bei Temperaturen die schon gut im 30ziger Bereich waren. Briefing um 10:00 Uhr, erste Startbereitschaft konnte schon 11:30 Uhr sein, warten auf den Start (konnte bis zu zwei Stunden dauern), Aufgabe fliegen, landen zwischen 18:00 und 19:30 Uhr, Segelflugzeuge sortieren, reinigen, essen, waschen, schlafen. Wiederholung, Wiederholung, Wiederholung,… Die Piloten waren dehydriert. Die Mannschaften erschöpft. Der Wasserballast der Segelflugzeuge war abgelassen. Irgendetwas fiel lose ab, irgendetwas brach an der Schwachstelle. Ich meine, das es vernünftig ist zu sagen, dass wenn ein Bauteil am Segelflugzeug gut genug für eine Weltmeisterschaft ist, dann ist es für den normalen Gebrauch im Verein oder im Club ausgezeichnet. Bei uns ging nichts Größeres kaputt. Wir brachten ein paar kleinere Dinge in Ordnung und machten uns Notizen für diese kleinen Verbesserungen. Wir waren sehr glücklich mit dem Flieger!
Was ist mit dem Fliegen?

Überraschenderweise einfach. Das Handling der Antares 23T ist wirklich einfach und überhaupt nicht ermüdend. Unsere Maschine hatte noch den Original 20m-Flugzeugrumpf, so dass das Seitenruder kleiner ist, aber es machte nicht mehr Mühe beim Steuern, die Seitenruderwirkung war meinem Flugzeug vergleichbar. Die richtige Antares 23 hat ein größeres Seitenruder, dass die Koordinierung noch besser macht. Das ergonomische Cockpit und die enorm gute Belüftung bedeuteten, dass die langen Flüge weniger ermüdend waren. Aus der großen Plexiglashaube ergibt sich eine außergewöhnliche Sicht. Die Beine passen gut neben jede Seite des Instrumentenpilzes, leichte Bewegung und Stretchen werden auch ermöglicht. Weiterhin können die Füße in großer Höhe durch die Sonne warm bleiben. Komfort ist ein wichtiger Faktor bei langen Leistungsflügen.

Das von Lange verbaute TE-Kompensationssystem war einer der überraschendsten Faktoren. In Texas war die Thermik blasenartig, schnell und stark - aber sehr klein. Mit unseren hohen Fluggeschwindigkeiten war es absolut wichtig, sofort in die Thermik hineinzufliegen und dieses Verfahren ermöglichte das Gesamtenergiesystem wesentlich. Ich muss wirklich feststellen, dass die Antares das beste TE-System hat was ich je geflogen habe, mit vernachlässigbarer Verzögerung, wenn du von 220 km/h auf 100 km/h in einem hochziehst.

Ich möchte niemals wieder zu den normalen Systemen zurückgehen!

Axel und Ludwig arbeiteten an theoretischen Geschwindigkeiten und Schwerpunkt-Berechnungen und wir experimentierten mit der besten Technik und dem besten Set-Up, um Hartmut´s Flugzeug zu optimieren. Andor Holtsmark gab mir aus dem Werk in Deutschland technische Tipps und durch uns alle entwickelte sich unsere Strategie, eine wirkliche Teamarbeit.
Typische Fluggeschwindigkeiten wurden wie folgt festgelegt:

Voll Wasser, Thermik fliegen zwischen 110 und 120 km/h, bestes Gleiten bei 148 km/h, kreuzen mit Wölbklappenstellung Minus 2 und 200 km/h, dann Wölbklappenstellung Minus 3. Im Zweifel, schneller fliegen. Ernsthaft (!), dies ist eine schnelle Maschine.

Sogar mit diesen hohen Geschwindigkeiten war es leicht, die Luft über den Flügeln und den Strömungsabriss beim Stall zu hören. Ich stellte fest, dass die beste Geschwindigkeit für Thermikfliegen bei 110 - 120 km/h lag (Axel sagte, ich sollte schneller fliegen), mit einem leicht nach innen gerichteten Slip und aktivem hinhören, um den Strömungsabriss zu vermeiden.

Das Steigen war exzellent.

Das Negative an diesen Thermik-Blasen war das Fliegen ohne Teamkumpel. Teamfliegen ist ein normaler Bestandteil von Top-Wettbewerben und wenn es gut geht teilt man auch die Freude. Meinem normalen Mannschaftskamerad, Steve Jones war leider nicht möglich dieses Jahr die WM zu fliegen, so dass ich mich dabei ertappte, neben anderen zu fliegen ohne ihre helfenden Funksprüche zu haben. Man konnte so schnell durch eine kleine Thermik-Blase durchfliegen und es war kein Kamerad da, der dich zurückruft.

Als Strategie fand ich es nützlich, später loszufliegen und den Leistungsvorteil der Antares voll auszuspielen, um Fangen zu spielen. Ich bin davon überzeugt, dass die Antares bei 200 km/h einen Leistungsvorteil vor allen anderen hat. Tatsächlich ist klar, dass die Antares 23T eine Weltklasse-Leistung hat. Bei drei Tagessiegen, einem 2ten Platz, einem 3ten Platz und dem jemals schnellsten Flug über Uvalde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 161km/h (!) über eine Aufgabe von 553,4 km.
 
Was das Fliegen in Texas wirklich auszeichnet?

Tag 6 war wahrscheinlich der Interessanteste, mit all dem, was uns über diese 710,4 km Aufgabe passiert ist. Die Vorhersage sprach für eine möglichst starke Entwicklung im hügeligen Landstrich, aber es sollte ein langer Tag werden und es gab eine kleine Wahrscheinlichkeit für eine Meerbrise, die landeinwärts vorankommen sollte. Im Durchschnitt hatten wir über die letzten Aufgaben Schnitte von 140 km/h geflogen, so dass wir eine ungefähre Flugzeit von 5 Stunden planten. Damit war klar, dass man ungefähr 1,5 Stunden warten musste, bevor die Wettbewerbsleitung die Aufgabe über 710 km startete.

Ich flog mit Tassilo Bode und Michael Sommer (Team Germany) ab, aber innerhalb der ersten 20 km wählte ich eine andere Strecke. Noch einmal zahlte ich den Preis dafür alleine zu fliegen und vermisste die Thermikblasen von denen ich wusste dass sie in der Nähe waren. Die Frustration nahm zu, als ich immer tiefer auf die Hänge unter mir zu glitt. Wegen der wenigen Landeoptionen und der verpassten Thermik war ich dazu gezwungen in einem Pulk mit etwa 20 anderen Segelflugzeugen tief unten einzusteigen. Interessanterweise waren die kreisenden Segelflugzeuge über mir nicht dicht gedrängt in einem thermischen Kern sondern stark verteilt über einen großen Bereich. Wirklich, es gab keinen starken Kern, nur zerstückelte leichte Thermik, trotz guter Wolken ganz oben. Diese Thermikcharakteristik setzte sich fort und ich war außerstande einen besseren Kern zu finden der mich in die obere Luftmasse steigen ließ. Den Nordwestwendepunkt erreichend, sah ich Michael und Tassilo aufregend hoch und schnell während ich tief und langsam eintraf. Einige Male ging das so.

Weiter über das Hügelland in schlechter Thermik und immer stärker werdender Frustration flog ich in guter Gesellschaft mit noch weiteren acht Offene Klasse Piloten. Da, Zwei weitere kleine Thermikblasen und ich verlor abermals die Kerne und fiel immer noch weiter zurück. Der letzte Strohhalm waren drei gute Wolken vor mir, mit dem Erfolg wieder die Kerne versäumt zu haben und somit verschwanden auch die anderen Flugzeuge um mich herum, jeder mit großem Abstand. AAAAHHHHHH! Gut, einige Tage sind eben so.

Ich gab auf. Legte mich zurück, trank etwas, genoss die Aussicht und wunderte mich über das was passiert war. Also die Wolken wollten nicht funktionieren. Lösung? Neues Ziel Blauthermik. Blödsinnig, aber wenn alles fehlschlägt, tue etwas ganz anderes. Eine Minute später und mich erschlugen 4,5 m/s Steigen. Das ist besser! 10 Minuten später, erneut 4 m/s Steigen, dann ein phantastischer Flug über 120 km in Richtung des östlichen Wendepunktes entlang einer Wolkenstrasse nach Süden, alle anderen überholte ich, weil sie zu nah an den Wolken mit dem schlechten Steigen, und zu nah an der Überentwicklung flogen. Wir sind zurück im Geschäft!

Nach der nächste Wende flog ich unter einem texanischen Riesen Cumulus Nimbus in Starkregen ein und wegen eines weiteren starken Regenschauers der sich schnell näherte, schien es nur eine kleine Lücke zu geben, um sich dadurch zu quetschen und den nächsten Wendepunkt anzufliegen. Unter einer flachen, breiten und bedrohlich dunklen Sturmwolke konnte ich einen Aufwind finden. Oft ist der beste Aufwind nahe dem Regen oder im Regen vor einem Sturm, so dass ich vorsichtig in Richtung der Wand aus Regen vorflog. Als ich mich näherte, schossen die Regenschauer zusammen und blockierten den Wendepunkt vollständig. Die Zeit lief mir davon und so flog ich so schnell ich konnte zum Wendpunkt, und die letzten 2 km in Starkregen und starkem Sinken.

Was für ein Regen! Es war, wie in einer Badewanne zu fliegen. Wasser strömte in das Cockpit von überallher. Die Öffnungen waren alle geschlossen, aber es lief immer noch rein. Der Lärm war unglaublich. Die Dunkelheit, wie in der Nacht. Die Turbulenzen waren extrem. Ich dachte erst, aus dem Funk kommt dieser ohrenbetäubende Lärm, aber dann merkte ich dass ich durch 50% Hagelanteil flog. Das ist nicht so schlecht wie es sich anhört, denn Starkregen bedeutet starkes Sinken, aber Hagel oft Aufwind.

Wie auch immer, es ging weiterhin schnell runter und so war es Zeit, mit einem schnellen Loggerpunkt in der Wendepunktzone zu fliehen, zurück in Richtung des Lichts, in Sicherheit, zu möglichen Landemöglichkeiten.

Warum machen wir diese dummen, dummen, DUMMEN Dinge? Gott sei Dank, dieses Segelflugzeug ist so stark. In der klaren Luft angekommen mit einer riesigen, schwarzen Wolkenschicht über mir und einer Regenwand hinter mir. Mein Herz blieb fast stehen, als ein heller Blitz knapp an der Flügelspitze vorbei ging.

Dann ein Bart, ein wunderbarer Bart, 2 m/s, 3 m/s, 5 m/s, 7 m/s, es ging hoch, hoch, hoch! Ja, Ja, Ja!! 7 m/s, Yeeeeehaaa! Ich legte die Antares auf die Flügelspitze und dankte dem Hersteller (nicht dir Axel - sondern dem großen Boss) und schrie Himmelwärts! Während ich den Höhenmesser beobachtete, der sich schnell drehte, versuchte ich das Cockpit zu ordnen, in dem alles durcheinander geworfen war. Mit 500 m Abstand zur Basis stieg ich, immer noch im Steigen, aus und flog zur südlichen Kante - Freiheit. Mit 200 km/h entfloh ich dem Monster und streifte meine Haarsträhne aus dem Gesicht, dankbar für die große Flucht - hoch und schnell.

Einige Tage sind so.

Um einen weiteren hochragenden Cumulus Nimbus tanzte ich herum, flog in den Süden, um dann sanft ins Blaue (in eine völlig stabile Luftmasse) einzutauchen. Das sich ein Tag so überraschend schnell ändern kann scheint seltsam, aber bei einer Aufgabe von mehr als 700 km vielleicht nicht mehr so sehr.

Oscar Goudriaan und Laurent Aboulin traf ich schließlich und dann kamen auch noch Michael und Tassilo unter uns an und wir flogen gemeinsam heimwärts durch die leichte blaue Abendthermik. Wir wussten, dass der Tagessieger (Oskar mit wenigen Sekunden) innerhalb unserer Schar wäre. Zum Schluss stieg der Pulk gemeinsam auf Endanflughöhe und mit einem winken starteten wir den langen Gleitflug bis zur Landung. Zu Hause tranken wir dann gemeinsam noch ein kaltes Bier auf diesen Flug. Magische Momente.

Ich wünschte mir, es sollte mehr dieser besonderen Tage geben!

Abgerüstetes Flugzeug Wir flogen, außer dem obligatorischen Letzten Tag, an jedem Tag. Insgesamt mehr als 7.500 km mit verschiedenen Aufgaben, mit Höchstgeschwindigkeiten in (Wolken-)Thermik, Scherungswellen, Sturm und Blauthermik. Das große texanische Lächeln verteilte sich bei uns allen. Die Texaner hießen uns sehr willkommen, die Organisation war großartig, und wieder konnten wir eines der größten Erlebnisse im Leben mit unseren Freunden aus der ganzen Welt teilen. Ein wahres Privileg dies teilen zu können.

Die Antares ist ein Traum! Sie hat mit den längeren 23-Meter-Flügeln, der größeren Wasserballastkapazität, den anmutigsten und mit seinen Kurven auch den schönsten Tragflügel. Das neue Turbotriebwerk ist eine fantastische Ingenieursleistung, leistungsfähig und sehr einfach. Damit wird der Turboantrieb eine wirkliche Alternative darstellen, mit langjähriger Zuverlässigkeit und niedrigen Kosten.

In der Teamarbeit konnten wir zeigen, was mit diesem modernen Segelflugzeug machbar ist.

Axel, du hast ein Weltklasse-Segelflugzeug hergestellt, mit einem Handling eines 15-Meter- Standardklasse-Flugzeugs und der Leistung der neuen Offenen Klasse.

Aber vor allem hat es Spaß gemacht!

Peter Harvey
Britisches Segelflug-Team
Uvalde 2012

Foto: Laurent Aboulin

Peter (rechts), Baldrick üben das schnelle Anbringen von Jaxidas